北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(BDS,以下簡稱“北斗系統(tǒng)”)是中國自主創(chuàng)新的一項重大成就,但其向市場化的道路才剛剛開始。
它能否取得商業(yè)成功與北斗系統(tǒng)的成敗有關(guān)。
交通運輸部最近發(fā)布了一項通知,要求從2013年1月1日起,有9個示范省使用了“兩名乘客和一名危險”的交通服務(wù)。
在9個示范省使用的車輛(旅游包車,3級或更高級別的客車和危險品運輸車輛)。
如果需要更新車載終端,則應(yīng)安裝與北斗兼容的車載終端;所有重型卡車(市場區(qū)域)和半掛牽引車都應(yīng)配備北斗碼頭。
隨后,交通運輸部召開了專門的電視電話會議,以進一步執(zhí)行和監(jiān)督上述通知。
它還指出,未按照規(guī)定安裝或安裝與北斗兼容的車載終端的車輛將不會頒發(fā)或核查道路運輸許可證。
這項強制性政策已經(jīng)發(fā)出了一個明顯的信號:北斗系統(tǒng)希望使用“可見手”來識別北斗系統(tǒng)。
以非市場導(dǎo)向的方式啟動第一批民用客戶。
一些人批評了這一點,他們認(rèn)為此舉模糊了政府與企業(yè)之間的界線。
實際上,在國家重大科學(xué)技術(shù)項目中,特別是在涉及重大國家戰(zhàn)略安全的工業(yè)領(lǐng)域中,利用國家資源來幫助它們發(fā)展和成長是沒有錯的。
衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)本身是一項國家項目,投資數(shù)百億美元,建設(shè)數(shù)十年。
商業(yè)化注定是一個漫長的過程。
在商業(yè)化的初始階段,它無法以具有競爭力的性價比來吸引客戶。
政府使用財政和稅收。
,政府采購等手段幫助企業(yè)或項目啟動客戶,這顯然是必要的。
關(guān)鍵問題是誰來承擔(dān)額外的費用。
盡管北斗的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)不遜于美國的GPS,但價格卻是后者的幾倍。
車主必須花昂貴的幾倍的錢來安裝北斗系統(tǒng),否則將不頒發(fā)道路運輸證書。
這確實是行政跨界行為。
作者建議,在用戶的激活策略中,可以采用公共采購。
官方車輛必須配備北斗導(dǎo)航,非官方車輛必須配備北斗導(dǎo)航。
將給予一定數(shù)量的補貼。
這不僅反映了國家支持的意愿,而且沒有傳遞成本。
在消費者身上。
但是保護只能是有限的保護,它不是長期的解決方案,因為隨著用戶的增長,補貼將是巨大的,這將增加財務(wù)負(fù)擔(dān)。
最重要的是,保護政策很容易創(chuàng)造封閉的生活環(huán)境,而北斗系統(tǒng)絕對不可能在封閉的環(huán)境中發(fā)展,否則將失去生存能力。
沒有生存能力的項目注定會失敗。
用林一夫的話說,所謂的生存能力,是指在一個開放和競爭的市場中,只要有正常的管理,就可以期望企業(yè)在沒有市場的支持或保護的情況下可以被市場接受。
政府或其他外部力量。
正常利潤率。
受保護失效的典型案例只不過是前蘇聯(lián)的民航業(yè)。
在工業(yè)政策的保護下,前蘇聯(lián)的民用飛機工業(yè)保持了封閉的內(nèi)部循環(huán)。
三大飛機制造商接管了前蘇聯(lián)的所有民用飛機,沒有參加國際競爭,沒有照顧客戶經(jīng)驗,甚至不顧損益。
局勢失去了生存能力。
隨著前蘇聯(lián)的解體,民航業(yè)也陷入低迷。
今天,俄羅斯的航空公司不得不從波音和空中客車公司購買飛機。
在這里,我們不妨分析一下全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)領(lǐng)域的競爭格局。
美國的GPS和俄羅斯的GLONASS已經(jīng)運行了數(shù)十年,技術(shù)已經(jīng)成熟。
歐洲正在建造伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(Galileo)。
它與中國的北斗系統(tǒng)一起構(gòu)成了世界上四大衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。
當(dāng)前的歐洲伽利略建設(shè)進程滯后。
對于中國的北斗體系,所有國家(地區(qū))都認(rèn)為獨立,完整